XX век стал эпохой невиданных технологических прорывов и кардинальных изменений в жизни общества. Наряду с развитием промышленности, архитектуры и культуры не менее впечатляющие трансформации происходили и в сфере городского транспорта. Венские улицы, когда-то являвшиеся свидетелями неспешного движения конных экипажей, постепенно превратились в оживленные артерии, по которым двигались трамваи, автомобили, автобусы и даже подземные поезда. Каждый вид транспорта отражал не только технический прогресс, но и социальные, экономические и политические реалии своего времени. Далее на viennafuture.eu.
Эра автомобилей в Вене
В конце XIX – начале XX века Вена переживала новую транспортную революцию с появлением автомобилей. Этот период ознаменовался не только техническими инновациями, но и сменой городского ландшафта и социальных представлений.
Одним из начинающих автомобилестроения в Вене был Зигфрид Маркус, создавший в 1870-х годах первые транспортные средства с бензиновыми двигателями. Его второй автомобиль (около 1875 года) считается одним из первых в мире с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания. В 1899 году компания Lohner-Werke в сотрудничестве с Фердинандом Порше представила электромобиль Lohner-Porsche, один из первых гибридных автомобилей.
Первое появление автомобиля на улицах Вены было зафиксировано в 1892 году, когда граф Зигфрид Вимпфен привез паровой автомобиль из Парижа, вызвав большое удивление. В начале XX века автомобили оставались роскошью для аристократии. Однако III Международная автомобильная выставка в Вене в 1903 году способствовала их популяризации и демонстрации технического прогресса, постепенно делая автомобили более доступными для среднего класса.
Расцвет трамвайной сети
В начале XX века время конных экипажей в Вене подходило к концу, уступая место новой, более быстрой и экологичной технологии – электрическому трамваю. Хотя первый в мире электрический трамвай заработал в Берлине уже в 1881 году, Вена присоединилась к этой инновации чуть позже – его первые электрические вагоны вышли на линии в январе 1897 года.
Этот переход был стремительным и решительным. Всего за несколько лет электрические трамваи полностью вытеснили своих паровых и конных предшественников, что свидетельствовало о быстрой адаптации города к прогрессу. Ключевым моментом стало решение муниципалитета. Под руководством мэра Карла Люгера, одновременно со строительством городских газовых и электрических станций, трамвайную сеть постепенно муниципализировали.
Этот процесс завершился 1 июля 1903 года, когда город выкупил частные компании («Строительное и эксплуатационное общество» и «Новое венское трамвайное общество»), создав собственную муниципальную службу «Gemeinde Wien — Städtische Straßenbahnen». В то время Вена уже имела разветвленную трамвайную сеть протяженностью 160 км с почти тысячей моторных и прицепных вагонов.
Развитие не останавливалось. К 1922 году последний паровой трамвай прекратил свою работу, а уже в 1925 году городская железная дорога перешла на электрическую тягу. Это означало, что Вена получила полностью электрифицированную трамвайную сеть. Во время Первой мировой войны многие мужчины были мобилизованы, и женщины впервые стали работать кондукторами в трамваях.
Рождение метрополитена в Вене
История городского транспорта Вены на рубеже XIX и XX веков невозможна без упоминания о «Штадтбан» – городской железной дороге, которая стала не только инженерным, но и выдающимся архитектурным достижением. В 1894 году на должность художественного руководителя этого амбициозного проекта был приглашен гениальный архитектор Отто Вагнер. Благодаря его видению, «Штадтбан» превратился в один из самых известных образцов ранней архитектуры модерна в Вене.
Официально городская железная дорога открылась в 1898 году. Сначала поезда двигались на паровой тяге, что было типично для того времени. Однако с течением десятилетий технологический прогресс диктовал свои условия. В 1925 году «Штадтбан» была полностью электрифицирована и интегрирована в общую систему общественного транспорта Вены, что значительно улучшило ее эффективность и экологичность.
Важно понимать, что использование термина «Штадтбан» в названии этой линии в XIX веке просто означало «железная дорога в городской местности», подобно Берлинскому «Штадтбану» того же периода. Это не имеет прямой связи с послевоенным немецким термином «Штадтбан», обозначающим линии рельсового транспорта, модернизированные с уличных трамваев. Хотя после 1925 года на большей части венской «Штадтбан» действительно начали использовать транспортные средства трамвайного типа, это было случайным совпадением и произошло задолго до того, как термин «Штадтбан» приобрел свое современное значение, связанное с легким рельсовым транспортом.
Сегодня сеть бывшей «Штадтбан» служит основой для современных линий венского метрополитена — U4 и U6. Это подчеркивает ее незаурядное значение и долговечность как ключевой элемент транспортной инфраструктуры Вены.
Велосипедный бум в Вене XX века
В разнообразии венского городского транспорта XX века, где доминировали трамваи и впоследствии автомобили, особое место занимало скромное, но чрезвычайно важное средство передвижения – велосипед. Его роль выходила далеко за пределы обычной мобильности, став отражением экономических проблем, социальных перемен и даже символом эмансипации.
Настоящий велосипедный бум в Вене пришелся на 1930-е годы. Причиной тому стала не только популярность экологического транспорта, но и жестокий экономический кризис, сделавший автомобиль недоступной роскошью для большинства горожан. В этих условиях велосипед превратился в доступное и надежное средство передвижения для широких слоев населения, особенно для рабочего класса. Городские власти, реагируя на этот растущий спрос, даже приступили к строительству отдельных велосипедных дорожек, пытаясь улучшить условия для двухколесного транспорта.
Однако велосипед в Вене был не просто средством передвижения, он стал инструментом социальной активности и эмансипации. В межвоенный период рабочие организации активно использовали велосипедные поездки для проведения политической агитации и обсуждения актуальных вопросов. Это позволяло собирать людей, преодолевать расстояния и распространять идеи, придавая велосипеду новое общественное значение.
Особую роль велосипед сыграл в жизни женщин. Активное вовлечение их в велосипедное движение способствовало значительным изменениям в обществе. Он даровал им невиданную свободу передвижения, независимость и возможность выходить за традиционные рамки домашней жизни. Это повлияло даже на моду, подталкивая к созданию более практичной и удобной одежды, что отвечало активному образу жизни велосипедисток.
С ростом количества автомобилей в 30-х годах возникла потребность в регулировании дорожного движения. В 1934 году в Австрии было введено обязательное использование велосипедистами специальных дорожек, что, к сожалению, ограничивало их права на общих дорогах. Это решение вызвало значительное сопротивление среди велосипедистов, часто считавших такие дорожки опасными и неудобными, стремясь к равным правам на дороге.
После Второй мировой войны развитие автомобильного транспорта привело к упадку велосипедной инфраструктуры в Вене. Только с 1980-х годов велосипед начал восстанавливать свои позиции как экологически чистое и эффективное средство передвижения.
Источники: www.asme.org, www.geschichtewiki.wien.gv.at, www.galwaycycling.org, tram.at, www.derstandard.at, austria-forum.org